第106回県史だより

• 記事名：実現しなかった山陰線電化計画
• 活動日誌：2015（平成27）年1月

はじめに

　鳥取県内の山陰本線は、平成に入り26年以上が過ぎた現在に至っても、伯耆大山駅以西を除き未だ電化されていません。また、これが電化整備されていく具体的な予定もありません。この事実は、県の大動脈を含んだこの線区が、昭和に施された鉄道網整備の波から一歩遅れてしまったことを示す大きな現実でもあります^（注1）。しかも、時代が進み、今や国はリニア・新幹線・羽田アクセス等以外の鉄道設備改良には消極的な姿勢ですから、当面、県内の山陰線は、「フリーゲージトレイン^（注2）導入」を絡ませて既存設備の改良を訴えていくしかない、といった状況にあると思います。

　さて、これまでの山陰線は整備計画から一貫して取り残され続け、終始そのチャンスすら与えられていなかったのでしょうか？　今回は、昭和期の在来鉄道整備の主要なテーマであったともいえる電化整備に焦点を当て、過去の動きについて少しみていくことにします。

明治～大正の全国幹線鉄道電化計画

　明治20年代に輸入され、当初は路面軌道から出発した電気鉄道の技術は、大正に入る頃にはその有用性が広く認識されるようになり、関係者の間でその研究に大きな期待が寄せられていきました。さらに日露戦後は、重工業の急速な発展に伴い石炭の節約を図ることが国家的命題になってきたことや^（注3）、急勾配・トンネル区間での現場職員の苛酷な労働環境の問題の解決が急務であったこと^（注4）、さらにこれらを踏まえ国策として鉄道整備を強力に推進しようとした政友会の原敬内閣が成立したことが決定的な追い風となって、大正8年、日本国有鉄道（以下国鉄）は電化調査員会^（注5）を設置し、電源整備をも含めた全国的な幹線電化計画の発表にこぎ着けました。

　この時の電化対象線区に鳥取県近傍の区間は含まれていませんでしたが（境港から延伸した山陰線が鳥取まで開通したのが明治41年、さらに鳥取～豊岡間が開通するのが明治45年）、特に整備すべき線区の基準として「都市連絡線にして頻繁なる運転を要すべき区間」と「隧道多き勾配線にして且水力に富める区間」という大きく2つの観点がここで示されたことは注目すべきところです。

大正8年電化調査区間の図
（日本国有鉄道電気局監修『国鉄電化のあゆみ』鉄道電化協会1964より引用、鉄道総合技術研究所所蔵）

　しかしこの電化構想は、実際はなかなか計画通りには進みませんでした。その理由として、（1）当時、鉄道整備は電化推進と軌間拡幅化の2大方針の間で揺れ、確固たる方針や責任主体が形成されなかった、（2）予算配分をめぐる電気部門以外との鉄道省内での対立、（3）電力供給が貧弱だった、（4）防空上の見地から軍部が強い反対（広軌化は賛成）をした、（5）費用の問題（好不況の影響をうけた国鉄の収益減）などの点がありました。政治的にも技術的にも財政的にも課題が多い壮大な計画。結果として、この時の整備は通勤輸送区間、特に専ら東海道線のみに重点がおかれることとなり、全国の幹線ネットワークが展開するほどの整備には遠く及びませんでした。

戦前の電化計画　～着手寸前だった鳥取豊岡間電化～

しかし、元号が昭和に変わる頃、鉄道省内外の雰囲気が一変します。再び幹線電化工事を強力に推進しようとの機運が強まっていた昭和2年9月26日、東京朝日新聞が「近く電化調査員会を設け電化区間の順位決定」という記事を報じました^（注6）記事は電化推進のため再び委員会が設置されることを伝えるものですが、加えて全国の電化候補線をリークし、以下の区間をあげています。

　記事からは、大正8年に示された基準の2つの観点のうち「トンネルの多い線区」を優先して選んでいることがわかります。程なくして運輸収入の減少を理由に^（注7）大半が中止となりますが、（1）北陸線米原～今庄（昭和4年度着手）、（2）奥羽線福島～米沢（同5年度着手）、（3）東海道山陽線大津～明石（同6年度着手）、（4）山陰線鳥取～豊岡（同6年度着手）は残され、それぞれ昭和4年度予算に必要経費が計上されることになりました。

　ところが北陸線に着工して間もなく、民政党の浜口雄幸内閣が成立します。浜口内閣は緊縮財政を強力に断行したことで知られ、高校の教科書にも出てきますが、このあおりを受けて、着工済の北陸線を含む各線の電化が中止に追い込まれたことはあまり知られていないのではないでしょうか。不景気に加え電化整備を是としない政権の誕生。果たして、昭和8年度からは、件名すらも予算から消えていくという結末を迎えます。

　その後は、漸次戦時体制に移行し、軍部の発言力も強くなり、幹線の電化を期する動きはすっかり下火になっていきます。それとは反対に、大都市近郊の貨物・通勤輸送強化に再び力がむけられていきます。

　このように、戦前は様々な理由から鉄道電化が遅々として進まず、終戦時点で電化が完成したものは全国で関東を中心に約700キロ、また、民鉄買収線区間を足しても1,300キロ程でした。この中に、結果として鳥取近傍の路線は惜しくも入ることはありませんでした。

昭和20年度における電化区間
（日本国有鉄道電気局監修『国鉄電化のあゆみ』鉄道電化協会1964より引用、鉄道総合技術研究所所蔵）

終戦直後の国鉄電化計画

　終戦直後の国鉄は大混乱を来し、一時麻痺状態になるほどでした。特に極度な石炭の不足と質の低下は国内全体の深刻な問題で、昭和23年に至っても国鉄は大規模な列車のスピードダウンや削減を行うことを余儀なくされ、これが復興に向けた物資輸送をますます困難にし、各所に多大な悪影響をもたらしました。そうしたことから、政府・GHQも重要な国家的課題として、石炭資源の節約を期すための国鉄線電化の具体化を急ぐようになります。

　しかし、この計画の具体化にあたっては、戦前の電化計画は全く白紙に戻されてしまいます。昭和22年、運輸省電気局は同27年までに東海道・山陽線の沼津下関間約1000キロを中心に1500キロ余りを電化するという独自の計画案（五ヶ年計画）をつくりますが^（注8）、その中にはもともと予定線だった鳥取～豊岡間などの路線は消えています。その一方で、比較的電力調達が容易だった関東地域の線区は、多く盛り込まれました。結局、この案は検討段階で山陽線ですら「電力事情を考慮して姫路以西の電化を見合わせ」られる事態になるなど^（注9）、西日本の厳しい電力事情をもろに反映したものとなっていました。こうしたことから、実際においても26年までに着工されたのは全国で唯一信濃川発電所を擁した上越線のみでした。

　一方で、このような厳しい状況の中、昭和22年6月19日の日本海新聞は「山陰線電化を促進」と題する記事を掲載し、「首唱者」筧園蔵氏のコメントを紹介しています。

　「先日東京で当局の関係者と懇談の結果、電化計画実施の諸条件が成熟し、地許（じもと）民の熱意と世論さえ高まれば大体円満に進むという見通しがついたので＜中略＞（期成運動を）展開することになったわけです」

　さらに、翌年12月3日の同新聞では「山陰線電化に朗報　まず鳥取豊岡間へ　二十七年頃着手」という記事も掲載されています。

　「島根県議会電力委員井原協一氏はこのほど山陰線電化について＜中略＞運輸省鳥井電化課長から次のような計画を示されたと語った」　「山陰線電化はさきの調査で一部のトンネルを改修すれば電化できる確信を得たので二十七年一月ごろから一ヶ年の予定で第一期鳥取－豊岡間の電化が完成する計画で実現を急いでいる」

　また、この記事から一ヶ月程あとの昭和24年1月の同新聞は、「今年の課題」と題するコラムの中で、

　「望みなきに非ず　要は地元の熱」　「山陰線鳥取豊岡間の電化問題も＜中略＞国鉄米子管理部でも石炭節約・輸送力改善・汽車旅行の明朗化の見地から大乗気になっており、運輸省電化計画の線上にも乗ったらしい＜中略＞これを実現させるためにはなんといっても地元民の熱意が沸きたたねばならず＜中略＞関係当局に猛運動することが絶対に肝要だ」

と主張するなど、国鉄の担当部局の労苦とは対照的に、電化着工を楽観的にとらえる運輸官僚と盛り上がりの動きを見せる地元の一連の様子を伝えています。

　念願の電化を何としても実現したくて前のめりになっている地元と、まんざらでもない様子で淡い期待を匂わす運輸省当局。他方で、国鉄の担当部局の方はというと、電化を進めたいのはやまやまだが、資源にも制約があり、まず条件が整ったところから着手するという超現実的方針を立てている。こうした二律背反的状況で、果たしてこの時山陰線電化の可能性はどのくらいあったのでしょうか？

終戦直後の電化計画の実現性

　当時の電化をめぐる物理的状況を把握するには、業界雑誌に投稿された工事関係者による解説記事が有効です。例えば、昭和24年の雑誌記事^（注10）では、単に「技術的施工能力からすれば、5ヶ年で1850キロの電化は決して無理ではない」と国鉄担当者が明言しています。そのことだけを切り取ってしまえば、なるほど上記の動きも理解できる気はします。

　しかし、事はそんなに単純ではありません。電化には車両増備、停車場施設の整備、隧道の改築^（注11）、信号・通信設備の更新、電力設備整備等が必要になり巨額の費用がかかることは勿論のこと、その他にも当時特有の高いハードルが存在しました。

　モーターを動力とする車両は、蒸気機関車に比べ重量が重くなります。重い車両を走らせることは、それだけ軌道に負担をかけることになりますが、保線上それに見合う強度の重軌条線を新たに幹線電化区間に敷設し直す必要があります。その鋼材需要をどうまかなうのか？　また、電化に伴い大量に発生する余剰大型蒸気機関車をどうするのか？　地方支線への転属を考えても、もともと軽便規格線が多い線区にこれらを走らせるには、その区間においてもこれに見合った軌条交換・改良が必要になり、さらに多くの鋼材が必要となってしまいます。ならば、まだ使える比較的高性能の蒸気機関車を大量廃車にするか、といえば、そんな余裕はない国鉄の当時の状況は明らかです。この他にも機関士・保線員等の再配置の問題もありました^（注12）。

　これらの状況からだけでも、この昭和20年代の山陰線電化については、技術的諸課題の認識がうすかった関係者による現実性の低い思惑であったといわざるを得ないでしょう。その実現を「地元の熱意次第」と伝えた新聞の報道は、そのまま鵜呑みにはできません。

おわりに

　第一次オイルショックの頃に生まれた私にとって、国鉄の印象は「経営合理化」のイメージが大変強烈です。少なくとも私達の世代以降にとっては、長大ローカル線の鳥取～豊岡間が元々山陰線電化の本命であったこと、そしてそれが着工寸前まで至っていたことは、なかなか思いもつかない意外な事実なのではないでしょうか？　

　この後も昭和40年代まで、国鉄当局は山陰線の整備について一貫して東（京都方面）から伸びるルートを想定し続けていたようです。歴史に「if」は無いといいますが、もしも昭和初期の電化が現実のものとなっていたならば、平成の世にあっては既に鳥取～米子間、さらにそれ以西も含めた電化・高速化がより発展していたのではないかと妄想を膨らませたりします。鉄道電化は、虫食い的に整備してもそのメリットが存分に発揮されることはありません。国鉄が立案した幾度もの計画が示しているように、ある程度まとまった区間が整備されることでより汎用性も高まり、ネットワークが構築され、なお将来の整備をも見込むことにより、さらなる利便性向上への期待が繋がっていきます。

　しかし現実には、長大幹線・山陰線の電化は局部的にしか進みませんでした。それどころか、逆にトンネルが多い事がネックとなり、東からの電化はついに城崎で止まることになってしまいました。その間、県内では陰陽短絡線整備の方面へと力点が移っていますが、引きかえに兵庫県や島根県も含めた東西に長い山陰地方の電化によるネットワーク構築は取り残されることになりました。これは正に、幹線鉄道版「ミッシングリンク」といえましょう。

　現在、山陰地区の鉄道整備のトピックとして、フリーゲージトレイン導入の議論に向けた調査がはじまっています。しかし今、その目的や意義を即効的な速達効果だけにフォーカスするのではなく、時間と巨費を要する部門ゆえの、長期的・段階的観点による投資的要素を込めた設備改善という要素に着目してみてはいかがでしょうか。いずれにせよ今後県内鉄道路線の将来像を考えていく上では、よりさまざまな角度からの検討が加えられていくことを期待しています。

（注1）平成に入ってからは、ポイント改良・新製車両導入といった一定内の経費で既設設備を更新する一部改良工事が施されている。特に、内燃機関動力の車両（いわゆるディーゼルカー）は近年著しく性能が向上し、速度性能に関する限りでは電車のそれとほとんど遜色がないものになってきている。

（注2）軌間可変車両の称。これが実用化されれば、規格が異なる新幹線と在来線の直通運転が可能になる。

（注3）当時、年間300万トン超の石炭を使っていた国鉄に対しては、まずもって節約すべしとの風当たりが強かった。

（注4）蒸気機関車両による急勾配区間、特にトンネルが連続する区間での運転業務の苛酷さは、知られているところである。例えば、「信越線隧道内での椿事　7月10日26号隧道内にて火夫2名卒倒、1名窒息、機関手も精神衰弱す」（『鉄道時報』明治42年7月12日）など。なお、この記事に出る碓氷峠（横川～軽井沢間）は、このため早くから電化が要請されており、その結果、明治45年に国鉄で最初に電気機関車が運転された区間となった。

（注5）政府による電化方針の決定に基づき、鉄道院内に適宜設けられた会議。電化整備をするにあたって、さまざまな統計・調査をもとに、実施すべき線区やその順位を検討・選定した。

（注6）神戸大学附属図書館　デジタル版新聞記事文庫

（注7）国鉄の会計は、基本的に国の会計から独立しており、設備に関する「改良費」は、国鉄本体の利益から支弁されることが原則とされていた。したがって、電化工事財源の主たる部分もここに由来した。この費目の総枠のうち電気工事関係は慣習的に10％以内で固定していて、低額でかつ柔軟性に欠け、このことも幹線電化の推進を妨げる大きな因子でもあった。

（注8）伊藤伊好「今次の電化五ヶ年計画について」（『交通技術第33号』交通協力会、1949年）

（注9）同上

（注10）枝松敏邦・古川誠一「鉄道電化について」（『交通技術第33号』交通協力会、1949年）

（注11）架線を敷設してパンタグラフを搭載した電車車両をトンネル内に通す必要が生じ、このことを想定していない従来のトンネルのサイズでは支障が出た。

（注12）電化計画を実現するために生じる諸問題については、当時国鉄担当者の間では様々な検討が行われており、それらを関係者に広報する意味でも、各種論考が業界雑誌に投稿されている。例えば、重軌条交換の問題については岡部二郎「幹線電化と重軌条更換」（『交通技術第29号』交通協力会、1948年）が、機関車の問題については福島善清「機関車の運用と転用」（『交通技術第33号』交通協力会、1949年）が詳しい。

【参考文献】

鉄道大臣官房文書課『日本鉄道史』鉄道省1921（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）

船石吉平『国鉄電化の生いたちと背景』（社団法人鉄道電化協会、1969年）

『国家の重要政策上より見たる鉄道電化』（七日会、1939年）

日本国有鉄道電気局監修『国鉄電化のあゆみ』（鉄道電化協会、1964年）、審議室『交流電化の反省と将来の展望』（1962年）

角本良平『鉄道政策の検証　JRの未来を探る』（白桃書房、1989年）

『今日の問題　下』（財政経済時報社、1924年）

運輸省『昭和二十二年八月　国有鉄道の現状（国有鉄道実相報告書）』（1947年）

『国鉄労働組合50年史』（1996年）　（国鉄労働組合ホームページ）

（前田孝行）

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